خرید و دانلود نسخه کامل کتاب X-15: Extending the Frontiers of Flight

توضیحاتی در مورد کتاب

NASA، 2010. – 740 p.

این کتاب بیش از 700 صفحه بخشی از سری تاریخچه ناسا است. تاریخچه طراحی و دستاوردهای هواپیمای پرسرعت X-15 متعلق به دهه 1950. از حمله توسط ویلیام اچ. دانا: X-15 یک هواپیمای شتاب بود. وقتی یک خلبان X-15 به پروازهای X-15 خود نگاه می کند، شتاب هایی است که به یاد می آورد. اولین مورد از این حس ها شتاب ناشی از بالابر B-52 بود که X-15 را در ارتفاع پرتاب نگه داشت و از سقوط آن به زمین جلوگیری کرد. هنگامی که خلبان X-15 کلید پرتاب را زد، آسانسور B-52 دیگر برای X-
15 قابل دسترسی نبود. X-15 با شتاب ناشی از گرانش زمین سقوط کرد، که خلبان آن را به عنوان سقوط آزاد یا صفر گرم تشخیص داد. تنها زمانی که خلبان موتور را روشن کرد و مقداری گرم بر روی X-15 گذاشت، این احساس سقوط از بین رفت. برداشت بعدی که در پرواز X-15 با آن مواجه شد، زمانی بود که موتور روشن شد، تنها چند ثانیه پس از پرتاب. یک هواپیمای 33000 پوندی توسط یک موتور 57000 پوندی شتاب گرفت که در نتیجه شتاب سینه به پشت تقریباً 2 گرم بود. سپس، با سوختن پیشرانه و نازک شدن جو با افزایش ارتفاع، شتاب سینه به پشت افزایش یافت و کشش ناشی از جو کاهش یافت. برای یک ماموریت ارتفاع استاندارد (250000 فوت)، وزن و رانش نزدیک به 15000 پوند و 60000 پوند فوت در حالت خاموش شدن بود که منجر به شتاب تقریباً 4 گرمی سینه به پشت شد. بدن انسان برای 4 گرم قفسه سینه به پشت تحت استرس قرار نمی گیرد و با خاموش شدن این حالت شروع به دردناک شدن کرد. میلت تامپسون یک بار مشاهده کرد که X-15 تنها هواپیمایی بود که او تا به حال در آنجا پرواز کرده بود که از خاموش شدن موتور خوشحال بود. خلبان در یک ماموریت به ارتفاع بالا (بالاتر از 250000 پا)، هیچ هوای معقولی را که بتواند با آن بیرون کشیده شود تا ارتفاع 180000 فوتی بازیابی نکرده و نمی تواند 1 گرم بالابر را تا ارتفاع 130000 پا بکشد. خلبان با پرواز با زاویه ثابت حمله در هنگام ورود مجدد، به g اجازه داد تا 5 را بسازد، و سپس 5 گرم را تا زمانی که هواپیما در ارتفاع 80000 پا قرار گرفت، حفظ کرد. کاهش سرعت از 5 ماخ در 80000 فوت تا حدود 1 ماخ بر روی باند فرود وجود داشت و خلبان میزان کاهش سرعت را با استفاده از ترمزهای سرعت تعیین کرد. این امر به بخش پرگرم پرواز پایان داد، به جز یک خلبان که انتخاب کرد الگوی ترافیکی خود را از ارتفاع 50000 فوتی و 2 ماخ شروع کند و از آن نقطه شروع یک الگوی 360 درجه بالای سر پرواز کرد. پرواز به ارتفاع بالا حدود دو سوم از 199 پرواز X-15 را نشان می داد. پروازهای با سرعت بالا یا فشار دینامیکی بالا یک سوم دیگر را به خود اختصاص دادند و این پروازها برای کل ماموریت به خوبی در جو باقی ماندند. خلبان یک پرواز پرسرعت طعم کمی از شتاب سینه به پشت را در حین تقویت حس کرد (تراست هنوز بیشتر از درگ بود، اما نه به اندازه پروازهای در ارتفاع بالا). کاهش سرعت پس از فرسودگی شغلی احساس جدیدی بود. این وضعیت کشش زیاد و رانش صفر بود و خلبان در بند شانه‌اش آویزان بود و عرق از نوک بینی‌اش به داخل صفحه صورتش می‌چکید. میلت تامپسون حکایت هایی در مورد X-15 جمع آوری کرد که تا به امروز شگفت انگیز باقی مانده است. میلت خاطرنشان کرد که در 5 ماخ، یک تغییر ساده 20 درجه ای جهت نیاز به 5 گرم شتاب عادی برای 10 ثانیه دارد. میلت همچنین اشاره کرد که در یک پرواز با سرعت، X-15-1 (تغییر نشده) در شش ثانیه از 5 ماخ به 6 ماخ شتاب گرفت. در زمان برنامه X-15 اینها اعداد چشمگیر بود. کسانی از ما در برنامه پرواز 190 فکر می کردند که X-15 به طور نامحدود ادامه خواهد داشت. سپس، در پرواز 191، سرگرد مایکل جی. آدامز بی نظمی های الکتریکی را تجربه کرد که ابزارهای پرواز اینرسی را غیرقابل اعتماد کرد و احتمالاً او را منحرف کرد. در هر صورت، در ارتفاع اوج (266000 پا)، X-15 شروع به انحراف به سمت راست کرد. دوباره وارد جو شد، به صورت ضربدری به سمت مسیر پرواز خمیازه کشید و با سرعت بالا رفت. در نهایت از چرخش خارج شد اما در حین ورود مجدد شکست و خلبان کشته شد.